《中华人民共和国民用航空法》第七条至第十一条规定。

第七条 民用航空的空中交通管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。

塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序航线、等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。

进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。

区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。

第八条 机场管制区域通常是以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间。设置空中走廊或者进出点的机场，还包括空中走廊或者进出点以内的部分。其具体范围在机场使用细则内规定。

第九条 高度6000米（不含）至7000米（不含）之间是高空与中低空管制区的转换空间，属于中低空管制区的管制范围。高空管制室指示航空器进入转换空间前，必须商得有关中低空管制室的许可；中低空管制室在使用转换空间前，应当通报有关的高空管制室。

第十条 空中交通管制区的管制工作分别由塔台空中交通管制室（以下简称塔台管制室）、空中交通服务报告室（以下简称报告室）、进近空中交通管制室（以下简称进近管制室）和区域空中交通管制室（以下简称区域管制室）负责施行。民航局和民航地区管理局的调度室，分别负责

监督、检查、协调和本地区管理局内的飞行组织与实施工作。

塔台管制室设管制塔台和起飞线塔台，飞行繁忙的机场还应当设场面管制。

进近管制室可以作为一个独立的单位设立，根据飞行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合为一个单位。

区域管制室设高空和中低空管制室，根据飞行繁忙程度，亦可以合为一个管制室。

第十一条 管制单位的职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报和告警服务。

（一）塔台管制室：负责塔台管制区内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。

飞行繁忙的塔台管制室，应当设立机场自动情报服务，提供航空器起飞、着陆条件等飞行情报。被授权担任进近和部分区域豪狮SW系列播种机管制工作的塔台管制室，还应当提供进近和部分区域管制工作。

（二）报告室：负责审理进、离本机场的航空器飞行预报、申报飞行计划，办理航空器离场手续，向有关管制室和单位通报飞行预报和动态。掌握和通报本机场的开放与关闭情况。

（三）进近管制室：负责一个或者几个机场的航空器进、离场的管制工作。

（四）区域管制室：负责本管制区内的航空器飞行管制工作。中低空区域管制室还受理本管制区内通用航空的飞行申请，并负责管制工作。受理本管制区内在非民用机场起飞、着陆，而航线由民用航空部门保障的飞行申请，并负责管制工作和向有关管制室通报飞行预报和动态。

（五）民航地区管理局调度室（以下简称管调）：负责监督和检查本地区管理局内的飞行，协调本地区管理局内管制室之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作；

控制本地区管理局内的飞行流量，处理特殊情况下的飞行，承办专机飞行，掌握重要客人、边境地区、科学试验和特殊任务的飞行。

（六）民航局总调度室（以下简称总调）：负责监督、检查的国际、外国航空器的飞行和跨地区管理局的高空干线飞行，协调地区管理局之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作；

控制的飞行流量，组织、承办和掌握专机飞行，处理特殊情况下的飞行，承办国内非固定干线上的不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。

扩展资料

空中交通管制可分为：

一般空中交通管制，适用于整个国土上空；特别空中交通管制，适合于边境地区、通过国界的空中走廊和某些特殊地区上空；

临时空中交通管制，适合于演习、飞行检阅和航天器发射场区上空；地方空中交通管制，适合于某些地方航线和经过该地区航线的管制。

为了维持飞行秩序，保证飞行，空中交通管制部门要划定航线、规定各类飞机在空中相撞或与地面障碍物（如山头、高层建筑物等）相撞等事故发生。

飞机从起飞到降落，一直处在空中交通管制之下，严格按预定时间、航线、高度、速度飞行，受机场空域管制中心、沿途航路管制中心和终点机场空域管制中心的指挥与调度。

参考资料：百度百科-航空管制

参考资料：百度百科-空中交通管制

1.
程序管制

程序管制方式对设备的要求较低，
不需要相应监视设备的支持，
其主要的设
备环境是地空通话设备。
管制员在工作时，
通过飞行员的位置报告分析、
了解飞
机间的位置关系，
推断空中交通状况及变化趋势，
同时向飞机发布放行许可，
指
挥飞机飞行。

航空器起飞前，
机长必须将飞行计划呈交给报告室，
经批准后方可实施。
飞
行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导航台、预计飞越各点的时间、携带
油量和备降机场等。
空中交通管制员根据批准的飞行计划的内容填写在飞行进程
单内。
当空中交通管制员收到航空器机长报告的位置和有关资料后，
立即同飞行
进程单的内容校正，
当发现航空器之间小于规定垂直和纵向、
侧向间隔时，
立即
采取措施进行调配间隔。
这种方法速度慢度差，
为保证因而对空中飞行
限制很多，如同机型同航路同高度需间隔
10
分钟，因而在划定的空间内所能容
纳的航空器较少。
这种方法是我国民航管制工作在以往很长一段时间使用的主要
方法。

该方法也在雷达管制区雷达失效时使用。在随着民用航空事业的迅速发展，
飞行量的不断增长，中国民航加强了雷达、通信、导航设施的建设，并协同有关
部门逐步改革管制体制，在主要航路、区域已实行先进的雷达管制。

2.
雷达管制

雷达管制员根据雷达显示，
可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空
器的位置，
因此能够大大减小航空器之间的间隔，
使管制工作变得主动，
管
制人员由被动指挥转变为主动指挥，
提高了空中交通管制的性、
有序性、
高
效性。

目前在民航管制定使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。
一次监
视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和
显示，
在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。
二次监视雷达是一种把已测到
的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，
能在显示器上显示
出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及特殊编号。

3.
两者区别

雷达管制与程序管制相比是空中交通管制的巨大进步。

程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最
小水平间隔不同。
在区域管制范围内，
程序管制要求同航线同高度航空器之间最
小水平间隔
10
分钟（对于大中型飞机来说，相当于
150KM
左右的距离），雷
达监控条件下的程序管制间隔只需
75KM
，而雷达管制间隔仅仅需要
20KM
。

允许的最小间隔越小，
意味着单位空域的有效利用率越大，
飞行架次容量越
大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行率和航班正常率。

空中管制区域分类

我国的空域结构由以下几个层次构成：
飞行情报区、
高空管制区、
中低空管
制区、进近（终端）管制区和塔台管制区。

我国现有飞行情报区
8
个（除台北、香港外）：沈阳、北京、上海、广州、
昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐。

民用航空的管制空域分为塔台管制区、
进近管制区和区域管制区。
在上述划
定空域内提供空中交通服务的单位，
相应的是管制塔台、
进近管制室和区域管制
室，它们通称为空中交通管制单位。

塔台管制区一般包括起落航线、
仪表进近程序、
等待高度层及其以下的
空间和机场机动区。管制塔台负责塔台管制区的空中交通管制服务。

进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分。
进近管制室负责进近管
制区的空中交通管制服务，
根据飞行繁忙程度也可以与机场管制塔台合为一个单
位。
详见百度文库《无人机空中交通管制揭秘》

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