近日，一篇“为重柴排放再次推迟鼓掌”的文章，在网上引起了关于是否应该实施国四以及是否能准时实施国四的又一次讨论。油品质量和尿素加注基础设施的不到位、跨国公司对核心零部件的掌控以及偏远地区用户使用维修的不便利等因素，自然形成了国四排放标准实施的再次推迟，对于平头百姓而言是一件好事。

　　“‘为重柴排放再次推迟鼓掌’一文并不代表民意，”一汽集团副总工程师、技术中心主任李骏对此给予了回应。他表示，从汽车动力和主要污染源来看，汽车发动机并不像有些人说的是一个夕阳产业，而是一个仍然具有很大发展空间的产业，在推进节能减排、实现强国梦的征程上理应发挥更大的作用。

　　这并不是李骏一个人的观点，在7月8日于无锡召开的“中国内燃机工业协会五届一次会长工作会议”上，与会的20余位会长、副会长或其单位代表一致认为，中国内燃机行业必须坚定不移地支持并执行的相关环保法规政策。用中内协会副秘书长魏安力的话概括就是：实施国四没有回头路可走!

　　政府一定要推进真国四的实施

　　作为一汽集团的技术领头人，同时还是中内协会的副会长之一，李骏提出：这次政府一定要实现真国四。这话听起来似乎有点矛盾，国四就是国四，还有什么真假?其实不然，许多业内人士都知道，当初在国内实施国三排放标准时，就出现了所谓的技术路线之争，结果是一些短时期内可蒙混过关的产品占得了市场先机，而真正按可靠技术路线走的企业却陷入了极其被动的局面，“假国三”让不少企业至今还谈虎色变。

　　“7月1日是实施国四排放标准的日子，但我们企业的国四产品订单并没有什么反映。”潍柴动力副总裁佟德辉拿自己企业国四产品的实际订单情况举例。他表示，定好的标准和实施时间而不去执行，造成相关企业相应技术与生产准备的费用越来越高。“如果这次还有企业做假的产品，那么‘假国四’的结果肯定是两败俱伤，最后的结果是的环境被危害。”佟德辉不无担忧地说。

　　许多其他与会的副会长也纷纷表示，在面对节能减排的大政方针面前，行业与企业必须担负起相应的社会责任，依靠协会与行业的力量，建立起自发、自律的有效机制，推动真正的国四产品前行。

　　新产品推动需要各方皆主动

　　在此之前国四排放标准的预定实施时间已经先后被推迟了两次，从最初的2011年1月1日推迟到2012年1月1日，进而又从2012年1月1日推迟到2013所7月1日，前后已经延迟了两年半时间。记得当时执行从国一到国三的排放标准时，业内不少人在炫耀：我们只用了几年就赶上了发达实施了十几、二十年的标准。但现在要让所有中国人脸红的是，中国实施从国三到国四排放标准升级的时间间隔再一次超过了欧洲。可见，当时在低标准水平时的所谓“超越”，不过是当时的产品(尤其是引进的产品)水平基本上已经到位。而到了较高标准之后的再升级，才是真正考验一个产业水平的时候。

　　与会的天润曲轴、滨州渤海活塞等零部件企业，无论在国四产品的技术层面还是在生产制造层面都已做好了充分的准备，但是他们的困扰在于：整个行业的推进并不是那么顺畅，其中的原因何在呢?

　　“发动机厂其实处于一个非常尴尬的位置，实施与否的主动权在整车厂一边，政府应该用经济导向让消费者主动购买节能减排车。”这是中内协会副会长、昆明云内动力董事长杨波的见解。另一位副会长、东风商用车发动机厂厂长王勇也认为，对于国四标准的实施，整车厂并没有应对到位。

　　与以上两位持相似观点的还有另一位副会长、无锡威孚高科总经理王晓东。他认为：“减排实际上是责任，更多在政府。节能产品需要市场的驱动，对于国四产品而言，各方应该更多研究其市场的激励点在什么地方。”

　　杨波表示，最终要形成汽车厂、发动机厂、零部件厂、消费者都是主动应对，这样才能推动新产品市场化的实施。

　　实施国四还要落在实处

　　“目前全行业都在用某家跨国公司的共轨产品，将来老百姓可能修不起车。”杨波的担心并非没有道理，本身自己企业即处于边远省份云南的他考虑得更多一些，“新的排放标准一定要从系统来思考怎样推行?处于偏远农村的人买了国四车连维修条件都不具备，还是要系统性地考虑这一问题。”

　　“真正使国四实施落地，比加快推进国五的意义更大。”确实，每一次排放标准的升级，每一次相关排放标准的真正落实到位，需要相关行业方方面面的努力和支持，一个能落到实处、有着相关监督检查实施效果的现行排放标准，确实要胜过不顾现实条件拔高务虚的急进。正如中内协会副会长、上海内燃机研究所副所长陆阳所说：“在国内经济放缓的背景下，实施进一步排放标准的前提是要维持行业的持续健康发展。”

　　在凭借内燃机行业一己之力可能无法完全解决问题的今天，那些处在上下游的关键企业，如整车厂商和油品企业，是不是也应拿出足够的勇气和毅力来与大家携手跨过国四这道坎呢?